Geely, una instantánea del panorama futuro de la industria automotriz global

Por Norihiko Shirouzu

TAIZHOU, China—Tras renunciar a su puesto de ingeniero en Chrysler para unirse a la incipiente industria automovilística china, Frank Zhao tuvo una dura premonición. "Vi el fin de Detroit", dice. El técnico, de 45 años, ahora supervisa a 1.200 ingenieros dedicados a la construcción de una nueva generación de vehículos para Geely Holding Group Co., una de las 10 marcas con más ventas de ese país.

A medida que Chrysler y General Motors Corp. cierran plantas y recortan su plantilla, los planes de expansión de Geely ganan velocidad, en una muestra de cómo la crisis en Estados Unidos ha acelerado la transición de la industria automotriz mundial hacia los mercados emergentes, incluida China.

"Estamos progresando", dice Zhao, presidente de la división de investigación y desarrollo de Geely, quien regresó a China hace cinco años y entró a la automotriz en 2006. "GM es grande pero va cuesta abajo. Nosotros somos pequeños pero vamos hacia arriba".

Geely se considera ahora uno de los candidatos más fuertes en la lucha por Volvo, la unidad de Ford Motor Co. El acuerdo se está negociando justo cuando otra automotriz china, Beijing Automotive Holding Co., busca una participación de 51% en Opel la subsidiaria alemana de GM. Funcionarios alemanes han expresado preocupación de que tal transacción pueda hacer que Opel sea demasiado dependiente del gobierno chino.

En 2008, Geely, una marca conocida en varios países latinoamericanos como Venezuela, Colombia y Chile, vendió 221.900 vehículos, un alza de 3,2% frente a 2007, según la consultora estadounidense CSM Worldwide. Eso podría parecer una cifra discreta en comparación con la producción total de autos en China. Aun así, es significativa porque Geely es una de las pocas automotrices independientes del país que fabrica autos sin la ayuda de socios extranjeros de renombre.

Éxodo de trabajadores

El ascenso de China y otras potencias en la fabricación de autos podría traducirse en un éxodo más rápido de empleados de fábrica de EE.UU., Europa y Japón, dicen ejecutivos y analistas de la industria. Además, podría provocar una migración de más puestos de diseño e ingeniería de mayor nivel hacia mercados emergentes que ahora son nuevos centros de investigación y desarrollo.

A medida que la industria automotriz global tambaleaba, Geely implementó cuidadosamente una estrategia para transformar a la compañía en un competidor internacional. Desde 2006, empezó a contratar a ejecutivos exitosos, consiguió respaldo financiero, invirtió fondos en investigación y desarrollo y modernizó sus capacidades manufacturera y de ingeniería.

Geely lleva casi tres años concentrada en su plan de adquisición de Volvo, cuyos detalles explicaron a The Wall Street Journal fuentes al tanto. La automotriz contrató a consultores, incluido un ex alto ejecutivo de la unidad sueca, y nombró a un veterano ejecutivo chino para liderar el proyecto.

Pese a que la oferta por Volvo puede fracasar, según las predicciones de algunos analistas, un acuerdo podría ser un augurio de cómo se verá en el futuro la industria automotriz. Según fuentes al tanto, Geely utilizaría ingenieros chinos —incluidos los egresados de cuatro universidades de ingeniería que la compañía fundó en varias ciudades del país— para desempeñar funciones básicas como generar los planos digitales de partes diseñadas por expertos más preparados en Suecia. También aspira a fabricar y vender más Volvos en China, el único gran mercado automovilístico del mundo que aún crece y donde Volvo sólo vendió el año pasado 12.600 vehículos.

La gerencia de Ford, que inicialmente se mostró escéptica frente a la oferta de Geely, ahora cree que la empresa china podría dirigir Volvo con éxito, aseguran fuentes al tanto. Un vocero del fabricante estadounidense no quiso hacer comentarios al respecto.

Li Shufu, presidente de la junta de la automotriz china, es el artífice de la transformación de Geely. El ejecutivo, que se describe como un "trabajólico" y que pasa muchas noches en la sede de la compañía en Hangzhou, no quiso comentar públicamente sus planes para Volvo. En entrevistas se ha mostrado evasivo sobre su interés por la unidad sueca. "Volvo es como una mujer misteriosa y hermosa. Nos limitamos a observarla desde lejos, con admiración. No nos atrevemos a acercarnos", le dijo a The Wall Street Journal en abril. "No somos más que unos muchachos de pueblo".

Los fabricantes chinos enfrentan desafíos significativos que obstaculizan su crecimiento. Una falta de experiencia de gerencia internacional y otras carencias podrían complicar el intento de Geely y otras automotrices chinas de comprar y digerir marcas foráneas o incursionar por sí solas en los mercados extranjeros.

Otro posible problema es que los sindicatos y los gobiernos que intentan defender sus puestos de trabajo en EE.UU. y Europa también podrían entorpecer cualquier propósito de las compañías chinas de llevar empleos de la industria automotriz al país. Además, su cultura corporativa, que a menudo tolera sacrificios de calidad para acelerar el desarrollo de un producto, podría manchar la reputación de marcas adquiridas en el extranjero, aseguran expertos en ingeniería que han trabajado con fabricantes chinos.

De todos modos, la industria china parece ganar fuerza. El departamento de tecnología de GM en Shanghai operó con un socio chino para diseñar el interior del modelo del Buick que vende en EE.UU. El centro también desarrolla vehículos para el mercado chino en colaboración con otros departamentos de investigación y desarrollo de GM en todo el mundo. Honda Motor Co. inauguró hace poco un centro de desarrollo en Guanzhou con uno de sus socios chinos.

Núcleo de ingeniería

Dado que decenas de miles de ingenieros se gradúan cada año en las mejores universidades de China, uno "puede contratar a un grupo de profesionales inteligentes chinos de forma relativamente barata", dice Michael Laske, director de operaciones de la firma de tecnología de motores austríaca AVL List GmbH. Si a eso se le suma el respaldo del gobierno y los subsidios a la investigación, entonces China "podría convertirse pronto en el núcleo más importante de la ingeniería de bajo costo para la industria automotriz en todo el mundo".

Mientras que a Toyota le tomó entre 30 y 40 años escalar para alcanzar la cima de la ingeniería sofisticada, "puede que Geely se prepare para seguir el mismo proceso pero a un ritmo mucho más rápido", dice Steven Spear, un profesor de ingeniería del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT).

En el centro tecnológico de Taizhou, una ciudad costera rodeada de campos de té, expertos en estilo diseñan modelos de autos con un bolígrafo digital sobre unas tablillas gráficas sensibles al tacto. Mientras, los ingenieros colocan un motor en el banco de pruebas para calibrar sus emisiones y rendimiento. En el piso de arriba, un químico mezcla ingredientes en tubos de ensayo para desarrollar una nueva fragancia para el interior de los autos. Un equipo de técnicos comprueba rutinariamente la durabilidad de las bisagras de las puertas y las cerraduras.

"Esto no lo hacíamos antes, pero ahora lo aplicamos para hacer autos de calidad", dice Zhao, quien pasó nueve años en Detroit como profesor universitario de ingeniería en la Universidad Estatal de Wayne antes de unirse a Chrysler en 1997.

Zhao convenció a Li para que invirtiera al menos 8% de sus ingresos en investigación y desarrollo. En comparación, Toyota le dedica 5%.

La visión de Li para Volvo consiste en reducir drásticamente los costos de la marca sueca en algunas de sus actividades básicas, como el desarrollo de productos y la fabricación, mediante la utilización de mano de obra barata en China, aseguran fuentes al tanto. Según éstas, Li no planea fusionar Volvo y Geely: la unidad sueca seguiría como una marca independiente y Li conservaría el equipo de gerencia actual.

Fuente: WSJ