El rápido avance de los trenes bala de China

Por Norihiko Shirouzu

Qingdao, China

Cuando las compañías japonesas y europeas pioneras en los trenes de alta velocidad acordaron construir líneas para China, pensaron que iban a ganar acceso a un pujante mercado nuevo, a miles de millones de dólares en contratos y al prestigio que supone crear el más ambicioso sistema ferroviario de alta velocidad de la historia.

Con lo que no contaban era que tendrían que competir con empresas chinas que adoptaron sus tecnologías y las utilizaron contra ellas sólo unos años después.

En la actualidad, compañías ferroviarias chinas que antes eran socias minoritarias de empresas como Kawasaki Heavy Industries Ltd., Siemens AG, Alstom SA y Bombardier Inc. están compitiendo contra estas en el creciente mercado de sistemas de trenes súper rápidos. Desde Estados Unidos a Arabia Saudita, Brasil y la misma China, las compañías del gigante asiático están vendiendo trenes que en su mayoría son más rápidos que los ofrecidos por sus rivales extranjeros. En una reciente visita a China, el gobernador de California, Arnold Schwarzenegger, se mostró interesado en la ayuda china para construir una línea de trenes bala en su estado.

La progresión del negocio ferroviario de China refleja una estrategia económica nacional de impulsar las firmas estatales y obtener tecnología de punta, incluso a costa de socios extranjeros. Es un enfoque que está desafiando el dominio de EE.UU. y otras superpotencias, y provocando un malestar cada vez mayor entre las multinacionales que operan en China.

Industrias como la aeroespacial y la automotriz por mucho tiempo han buscado incursionar en el gran mercado chino, estableciendo empresas conjuntas que les han aportado grandes beneficios. Pero al entregar su tecnología, algunas compañías han abierto la puerta para que sus competidores chinos compitan en el mercado internacional. La cuota de mercado de China en la manufactura de maquinaria avanzada podría subir a 30% de las exportaciones globales en los próximos 10 años, frente a 8% actualmente, dijo hace poco Min Zhu, asesor especial del Fondo Monetario Internacional y ex vicegobernador del Banco Popular de China.

La inquietud relacionada con el tema de la transferencia de tecnología ha llevado recientemente a altos ejecutivos de Siemens y Microsoft Corp., entre otros, a tomar la inusual decisión de criticar públicamente las prácticas del gobierno chino que, en su opinión, ponen en desventaja a las firmas extranjeras.

China reconoce que los trenes que venden actualmente sus propias compañías fueron desarrollados usando tecnología extranjera. Sin embargo, funcionarios del gobierno afirman que empresas locales como China South Locomotive & Rolling Stock Industry (Group) Corp., o CSR, añadieron sus propias innovaciones que hacen que el producto final sea chino. "La industria ferroviaria de China produjo esta nueva generación de trenes bala aprendiendo, recopilando sistemáticamente y reinnovando tecnología de trenes de alta velocidad", afirmó el Ministerio de Ferrocarriles en un fax respondiendo a preguntas. Algunos ejecutivos extranjeros sostienen que esa "reinnovación", si implica la venta de los trenes en otros países, es una violación de los acuerdos firmados con China.

El futuro de la industria china del ferrocarril se está construyendo en un gigantesco complejo manufacturero de CSR en la ciudad portuaria de Qingdao. El tren más moderno, llamado CRH380A, está equipado en su sección de primera clase con asientos que se reclinan de forma completamente horizontal y puede viajar a velocidades de hasta 380 kilómetros por hora. Cuando entre en servicio en 2012 entre Beijing y Shanghai, el tren reducirá la duración del viaje de 10 a cuatro horas, y formará parte de una red que se extenderá unos 15.600 kilómetros para 2020.

CSR obtuvo tecnología japonesa a partir de 2004 como parte de un acuerdo con Kawasaki. Ingenieros y ejecutivos de la compañía china afirman que han adaptado y mejorado esa tecnología para hacer trenes más veloces y de mayor calidad. Los trenes más rápidos que operan actualmente en Europa y Japón van a velocidades máximas de 320 kilómetros por hora.

Kawasaki sostiene en un comunicado que tanto ella como otros fabricantes discrepan de la aseveración de China de que ha creado su propia tecnología. La mayoría de los trenes chinos de alta velocidad que operan actualmente, dicen algunos ejecutivos, es prácticamente igual que los de sus socios extranjeros. Los críticos citan unos pocos cambios en la pintura exterior y en los interiores y sistemas de propulsión más potentes para lograr velocidades más altas.

"China afirma que posee los derechos exclusivos de esa propiedad intelectual, pero Kawasaki y otras compañías extranjeras piensan de otra forma", señaló la empresa japonesa, añadiendo que espera resolver el tema mediante negociaciones comerciales. Kawasaki asevera que en esas conversaciones enfatizará que sus contratos de transferencia de tecnología con el Ministerio de Ferrocarriles chino estipulan que la tecnología es para uso exclusivo dentro de China, y que las compañías chinas no pueden usarla en sus productos para exportación.

Otros países también han usado y adaptado tecnología extranjera. El Japón de la posguerra logró su transformación en parte gracias a la ingeniería inversa de tecnologías extranjeras, y con el tiempo creó una serie de compañías tecnológicas, siderúrgicas, astilleros y automotrices, incluyendo Honda y Toyota. Corea del Sur siguió un camino similar.

Lo que convierte a China en un caso único es su gigantesco mercado interno, que lleva a las compañías extranjeras a ceder sus conocimientos tecnológicos a cambio de una parte del pastel.

Las ambiciones ferroviarias chinas ya son globales. China Railway Group Ltd., una compañía de ingeniería civil, está participando en un proyecto de tren rápido en Venezuela. China Railway Construction Corp. está ayudando a construir una línea de alta velocidad en Turquía que unirá Ankara y Estambul. El Ministerio de Ferrocarriles chino ha indicado que compañías chinas están licitando para adjudicarse contratos en Brasil, y que Rusia, Arabia Saudita y Polonia han mostrado interés. El gobierno de EE.UU., que ha destinado US$8.000 millones para construir redes de trenes de alta velocidad, ha indicado estar abierta a ofertas de empresas chinas.

—Kersten Zhang, Sue Feng, Gao Sen y Josh Mitchell contribuyeron a este artículo.

Fuente: WSJ